НОВОСТИ

Редакция публикует оценку эксперта о том, какие требования российского законодательства являются избыточными и дублирующими по отношению к судам под российским флагом и сдерживают развитие его конкурентоспособности.

Требования для судов на стоянке в портах и на подходах к ним. Приказ Минтранса России № 463 от 26 октября 2017 года «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним» определяет пакет документов, которые требует морская администрация при оформлении захода или отхода судна. Количество их (равно как и формы таких документов) противоречит требованиям Конвенции по облегчению международного морского судоходства (FAL).

У этой проблемы есть несколько путей решения. Самый простой и действенный – упростить и снизить до минимума формальности, приведя нормативную базу в соответствие с FAL. Тем самым можно исключить лишний простой судов и ускорить грузооборот портов.

Условия регистрации судов в РМРС. Условия регистрации судна в Регистре судоходства на первый взгляд кажутся привлекательными. Однако в них есть один ключевой момент: судовладелец не может в течение 10 лет покидать классификационное общество. В противном случае он будет обязан заплатить сполна все налоги за прошедший период.

По действующему законодательству право плавания под российским флагом, предоставленное иностранному судну на основании бэрбоут-чартера, не может превышать двух лет. Правда, судовладелец вправе продлевать это право через каждые два года (ст. 15 КТМ РФ).

Однако неизвестно, согласится ли реальный собственник судна на очередное продление чартера и сохранится ли грузовая база для оператора судна.

Более того, продление срока действия бэрбоут-чартера требует повторного сбора и предоставления порядка двух десятков разных документов, в том числе полного пакета всех учредительных документов компании – арендатора судна и разрешительных документов государства флага. Время, затраченное на получение повторного права на российский флаг, с учетом сбора упомянутых документов и их экспертизы занимает в среднем около трех месяцев, а получение лицензии судовой радиостанции и того больше – до 6 месяцев. Такие особенности национального регулирования права на флаг вряд ли могут быть признаны удобными для российских судовладельцев.

Кроме того, продлевая срок действия чартера на очередные два года, российский судовладелец рискует натолкнуться на еще одни подводные камни – плановый ремонт в рамках очередного освидетельствования. В первый двухгодичный срок в список обязательных условий он не попадал.

Такой ремонт в случае необходимости надо будет производить с учетом всех таможенных требований.

По этому режиму судно рассматривается не как транспортное средство, а как товар. Поэтому его ремонт необходимо предварительно задекларировать в таможенном органе. Приняв такую декларацию, оно вправе потребовать обеспечения уплаты таможенных платежей в размере 23% от таможенной стоимости судна (ст. 151, 337, 268 ТК).

Для решения этой проблемы следует исключить государственную регистрацию судов в Российском открытом реестре судов (КТМ-99, статья 33(5).

«Открытый реестр» пагубен как для собственника, так и для экипажа судна, поскольку практически исключает реальную связь судна с государством его флага.

Кроме прочего, регистрация в открытых реестрах порождает много проблем в отношении аварийности, условий труда и социальной защищенности членов экипажей таких судов.

Пересечение госграницы РФ каботажными судами. ФЗ «О внесении изменений в статью 9 закона Российской Федерации «О Государственной границе Российской Федерации» внес изменения в законы «О Государственной границе РФ», «О порядке выезда из РФ и въезда в РФ», «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ» и отдельные законодательные акты РФ.

Он упрощает процедуру пересечения российской границы каботажными судами. Однако из перечня исключены рыболовецкие суда. И в законопроекте есть неясные требования, по которым судам позволено пересекать границу на упрощенных условиях.

Принятые нормы не содержат ограничений на расширительное применение требований к перечню технических средств контроля, которые передают информацию о местоположении судна. Также там нет перечня условий уведомления пограничных органов о намерении пересечь госграницу и передачи в пограничные органы данных о местоположении таких судов. Это может потребовать значительных затрат на приобретение дополнительного оборудования, а значит, превратит приведенные выше требования в условно исполнимые.

Чрезмерность контролирующих органов по надзору за предотвращением загрязнения ВВП и документарного обеспечения. Надзор за эксплуатацией судов ведет целый ряд надзорных органов: региональные центры Госсанэпиднадзора на транспорте, Минздрава России, территориальные органы Госкомэкологии России и территориальные органы Министерства природных ресурсов России, администрации портов и др.

В требованиях к качеству вод портов указываются правила плавания и управления движением судов, лоцманское обслуживание, информация о подходе, стоянка судов в порту, санитарный режим в порту, предотвращение загрязнения портовых вод сточными водами.

Известны правила предотвращения загрязнения с судов РРР, в которых рассматривается система автоматического измерения, регистрации и управления сбросом балластных и промывочных вод с точки зрения загрязненности их нефтью и нефтепродуктами.

При этом эти документы не рассматривают возможность биологического загрязнения водоемов балластными водами.

Судоходство по Северному морскому пути. Для допуска судов в воды СМП необходимо решать огромное число бюрократических формальностей. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) пересылка спецификации, осмотр судна сюрвейером, сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. Все процедуры облагаются сборами.

Необходимо расширить границы применения положений о затонувшем имуществе (глава VII КТМ-99). Они должны быть расширены до внешних границ российской ИЭЗ. Кроме того, должен быть определен порядок удаления и уничтожения затонувшего имущества; внесены соответствующие уточнения в порядок страхования, адекватные требованиям Международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 г.

Александр Скаридов, заведующий кафедрой международного и морского права ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, д.ю.н., профессор